2008년에 닷지 차저와 플랫폼을 공유하는 2도어 쿠페로 부활했습니다. '2008년식'으로 출시된 챌린저는 특이하게도 일반모델이 아닌 가장 비싼 고성능 모델인 SRT8을 시장에 처음으로 데뷔시켜 챌린저의 부활을 알리며 판매를 시작하였습니다. 2008년 중순에 달랑 1개모델로 데뷔했음에도 불구하고, 7,209대가 팔리며 생각보다는 순조롭게 시장진입에 성공했습니다.
'2009년식'부터 V6 엔트리 모델과 표준 주력모델이라 할수 있는 V8 R/T모델을 시장에 선보였고, '2011년식'부터는 엔트리 V6 모델의 엔진이 크라이슬러 그룹의 펜타스타 3.6L 엔진으로 교체됨에 따라 엔트리 모델조차도 300마력을 넘기게 되었습니다. 변속기 역시 V6모델은 4단 자동변속기 였으나, 엔진 업그레이드에 발맞추어 5단으로 변경되었습니다. 뭔가 고성능모델 치고는 라이벌들에 비해서 성능이 후달리는것 같던 느낌의 SRT8도, 종래의 6.1L에서 6.4L로 약 300cc가 더 커지면서 업그레이드 되어 기존의 425마력에서 475마력으로 상승되었습니다.
머스탱, 카마로와는 달리, 디자인은 철저히 70~80년대 스타일 위주로 기획되었으며, 이 모델로 최소한 5년 이상 우려먹을 작정이라 레트로 컨셉의 차량에 있어서는 가장 대표적인 차량의 하나로 볼 수 있습니다. 다만, 라이벌들과는 다르게 아직까지도 오픈탑(컨버터블) 모델이 출시 후 현재 14년이 넘도록 출시 되지 않고 있습니다. 시장에서의 오픈탑 모델에 대한 문의와 요구가 빗발치는 중이며 그래서인지 연간 판매량은 머스탱과 카마로의 절반을 조금 웃도는 수준입니다. 때문에 개인 오너들이 커스텀 샵으로 가서 일부러 지붕을 잘라내고 소프트 탑을 얹혀서 타고 다니기도 하는데 닷지에서 공식적으로 개발한 것이 아니기 때문에 강성도 약하며 마감 디자인도 천차만별이라 좋은 취급은 못받습니다. 그리고 나름대로 글로벌 판매 중인 머스탱과 그에 비해서는 부족하지만 해외 판매가 있는 카마로에 비해 챌린저의 경우 북미 시장에서만 팔리는 형국입니다. 여러모로 경쟁자들에 비해 판매량은 뒤지는 모양새입니다. 한편, 카마로가 페이스리프트 후 판매량이 주춤하면서 북미 시장에서 2위 자리를 가져가는 듯한 모양새를 보이고 있습니다.
2017년부터는 동급 머슬카 시장에선 찾아보기 어려운 4륜구동 트림인 GT를 발표하여 모델의 폭을 더 넓혔습니다. GT와 SXT는 같은 3.6L V6 305마력 구성이라 고출력은 아니지만 현실적인 일상 주행용으로는 적절한 모델로 평가 받는 중입니다. 둘의 차이점으로는 더 큰 휠 사이즈, 고성능 여름 타이어, 4P 브렘보 브레이크 및 빌슈타인 서스펜션과 옵션으로 퍼포먼스 핸들링 패키지, 퍼포먼스 후드, 프론트 스플리터, 향상된 스티어링 시스템으로, GT는 보다 스포츠 주행에 초점이 맞춰진 반면에 SXT는 퍼포먼스 핸들링 패키지가 옵션에 없으며 기타 장비가 고성능과는 거리가 멉니다. 때문에 현실적으로는 SXT 4륜 트림이 국내에선 경제적으로 더 적합하다고 볼 수 있습니다.
2020년 10월 20일, 브램턴 공장에 5천만 달러를 3년간 투입하며 차저, 챌린저의 가지치기 모델 셋을 매년 하나씩 출시한다는 투자계획이 공개되었습니다.
닷지의 전기 머슬카 라인이 도입되는 이후인 2024년까지 생산이 예정되어 있습니다. 2021년 11월에 닷지의 CEO 팀 쿠니스키즈가 24개월 간 차저, 챌린저를 판매할 것이라고 발언하며 단종을 암시했습니다.
2015년식에 챌린저가 페이스리프트 되었습니다. 동시에 6.2L 슈퍼차저로 707마력을 뽐내는 헬캣 모델도 출시했으며, 크라이슬러 그룹 승용차 전체를 통틀어 가장 오랫동안 녹색의 구형 계기판을 고수하던 실내도 싹 바뀌었습니다. 자동변속기 역시도 3단과 4단이 다소 늘어져서 기어비가 아쉽던 벤츠 5단에서 촘촘하고 잘게 나눠진 ZF의 8단 자동변속기로 변경되며 추월가속 성능이 향상되었습니다. 헬켓이 등장한 이후에도 종래의 고성능 모델이던 SRT8 모델은 SRT 392라는 라인업으로 유지됩니다. 2019년식 부터 707마력이 아닌 717마력으로 이전 연식들 보다 10마력 정도 더 높아졌습니다
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